Autore: Radomskyi Maksym VasyliovychRange Rover Electric 2026-2027 è importante non perché sia semplicemente un altro grande crossover elettrico, ma perché è il primo Range Rover completamente elettrico. Ad agosto 2026 è ancora un’auto pre-serie: la presentazione pubblica c’è già stata, ma i dati finali su autonomia, prezzo, capacità di traino e parte dei parametri tecnici della versione di serie non sono ancora definiti.
In sostanza, il modello è pensato per chi vuole il silenzio di un’auto elettrica senza rinunciare alla posizione di guida alta, alla carrozzeria grande e alla reale capacità di andare anche fuori dall’asfalto. Non è adatto a chi ha bisogno fin da subito di numeri precisi sul costo di gestione, di statistiche di affidabilità già consolidate e di un prezzo di mercato chiaro.
Il modello e il suo posizionamento sul mercato
Nel segmento dei SUV elettrici di fascia alta, Range Rover Electric cerca di occupare non una nicchia da “vetrina tecnologica”, ma il ruolo di ammiraglia tradizionale in un formato nuovo. La scommessa principale non è sull’efficienza da record, bensì sulla combinazione di silenzio, comfort di marcia, coppia alle basse velocità e mantenimento del carattere fuoristradistico per cui questa linea viene scelta.
Il rivale più vicino per concetto è Mercedes G 580 con tecnologia elettrica. Ma Range Rover gioca in modo diverso: meno brutalità ostentata, più attenzione all’isolamento dalla strada, al comfort nei lunghi viaggi e al lavoro accurato della trazione integrale su fondi scivolosi o sconnessi.
Generazione e storia del modello
Non è un Range Rover nuovo e separato con una carrozzeria diversa, ma una versione elettrica dell’attuale modello grande sulla piattaforma MLA-Flex. La logica è semplice: un Range Rover full-size familiare, ma senza motore a combustione interna.
La cronologia del lancio è già piuttosto chiara. Alla fine del 2023 è stata aperta la lista d’attesa, nel 2024-2025 si sono svolti test al freddo e di durata, a luglio 2026 c’è stata la presentazione pubblica a Goodwood, la completa divulgazione è stata promessa più tardi nello stesso anno e l’apertura degli ordini verso fine 2026. Il 2027 va considerato il primo anno pieno di presenza sul mercato, ma le tempistiche esatte delle consegne vanno verificate separatamente.
Motori e trasmissioni
Qui lo schema è senza esotismi, ma ambizioso nell’esecuzione: due motori elettrici, uno per asse, e trazione integrale permanente. Per un modello elettrico il parametro della cilindrata non si applica, quindi non c’è nulla da indicare. Non c’è nemmeno un cambio classico, e i dettagli sulla configurazione di serie dei riduttori non sono stati ancora comunicati dal costruttore.
Sulla potenza serve cautela. Nelle analisi dei prototipi si parla di circa 542-550 CV e 850 N·m, ma ufficialmente è stato confermato solo che le prestazioni dovrebbero essere al livello dell’ammiraglia V8. Il riferimento per lo 0-100 km/h è intorno a 4,7 s, ma anche questo non è ancora un dato definitivo di serie.
Carrozzeria, dimensioni e telaio
All’esterno, Range Rover Electric quasi non si distingue dalla carrozzeria attuale. È una buona notizia per chi vuole proprio la silhouette classica, senza tentativi di far sembrare l’elettrica una capsula spaziale. Sono previste basi corta e lunga, e la carrozzeria resta molto grande: in città contano non solo le telecamere, ma anche l’abitudine agli ingombri.
Dal lato telaistico, l’interesse principale è se l’auto manterrà una sensazione di leggerezza nonostante una massa di circa 2,8 t. Le prime impressioni dicono di sì: la trazione elettrica maschera bene il peso alle basse velocità e la distribuzione precisa della coppia aiuta sul viscido e fuori dall’asfalto. Allo stesso tempo, alcune recensioni iniziali citano un’altezza da terra leggermente inferiore rispetto alle versioni con motore a combustione interna.
| Parametro | Cosa si sa al 2026 |
|---|---|
| Stato del modello | Veicolo elettrico pre-serie, divulgazione completa - più tardi nel 2026 |
| Piattaforma | MLA-Flex |
| Schema di trazione | Due motori elettrici, trazione integrale permanente |
| Cilindrata | Non applicabile per un veicolo elettrico |
| Potenza | Nei materiali sui prototipi 542-550 CV; il valore di serie non è ancora confermato |
| Coppia | Circa 850 N·m nelle stime sui prototipi |
| Batteria | 117 kWh, architettura a 800 volt |
| Ricarica rapida | Fino a 350 kW in corrente continua |
| Autonomia | Non c’è ancora un ciclo ufficiale; stime iniziali - circa 451-483 km |
| Lunghezza | SWB 5052 mm, LWB 5252 mm |
| Passo | SWB 2997 mm, LWB 3197 mm |
| Larghezza con specchi | 2209 mm |
| Altezza | 1870 mm |
| Altezza da terra | 219 mm di serie, fino a 295 mm in modalità off-road |
| Raggio di sterzata | 10,95 m per SWB e 11,54 m per LWB |
| Guado | Fino a 900 mm |
| Bagagliaio | Non ci sono ancora dati ufficiali separati per la BEV; sulla carrozzeria attuale dopo la seconda fila circa 818-857 l a seconda della versione |
| Traino | Il dato finale non è stato pubblicato; nelle stime iniziali si parla di circa 2500 kg |
Interni, comfort e sicurezza
La prima impressione più forte del modello è il silenzio. Per un grande elettrico premium non è un dettaglio, ma un argomento chiave: se la carrozzeria è grande, la massa è alta e la seduta è rialzata, sono proprio insonorizzazione e fluidità a determinare se l’auto “si sente” costosa. Secondo i primi riscontri, qui è tutto molto ben fatto.
Su sicurezza ed elettronica è importante non fantasticare. L’elenco completo dei sistemi di serie non è ancora stato divulgato, ma sono già stati confermati un controllo della trazione molto rapido, il funzionamento della modalità one-pedal sia su strada sia fuori, e il mantenimento dell’assistenza in discesa. Quindi l’accento non è solo sugli ADAS autostradali, ma anche sul controllo dell’auto in condizioni difficili.
Uso quotidiano
Nell’uso di tutti i giorni il modello sembra forte dove un’elettrica ha davvero qualcosa da offrire: silenzio in città, partenze fluide, assenza di cambi marcia, potente frenata rigenerativa. L’architettura a 800 volt e la ricarica fino a 350 kW suonano convincenti, ma finché non c’è un tempo ufficiale per la ricarica fino all’80%, la praticità in viaggio va valutata con cautela.
Ci sono anche fattori limitanti. Una massa quasi di tre tonnellate difficilmente lo renderà un riferimento di efficienza, e una larghezza oltre 2,2 m con gli specchi significa che parcheggi stretti e vecchi cortili resteranno un problema. In inverno aiuterà il sistema di gestione termica, che riduce i consumi per il riscaldamento, ma per ora semplicemente non esistono feedback reali di proprietari sui consumi energetici.
Punti di forza e punti deboli
Guardandolo dal punto di vista di un futuro proprietario, Range Rover Electric ha un’idea di base molto forte: prendere il grande Range Rover conosciuto e togliere rumore, vibrazioni e ritardi tipici di una motorizzazione convenzionale. Ma proprio per lo stadio ancora iniziale del modello, per ora vale la pena considerarlo non sull’onda dell’emozione, bensì dopo aver verificato i dati di serie.
| Pro | Contro |
|---|---|
| Guida molto silenziosa e confortevole: sembra il principale vantaggio del modello | Parte dei dati chiave non è ancora definita: autonomia, prezzo, traino |
| Vere capacità fuoristradistiche preservate, incluso guado fino a 900 mm | L’elevata massa quasi certamente penalizzerà l’efficienza |
| L’architettura a 800 volt offre potenziale per lunghi viaggi con ricariche rapide | Non c’è ancora un tempo ufficiale di ricarica 0-80% |
| Carrozzeria Range Rover classica, senza strani compromessi su postura e forme | Sembra che non ci sarà una versione a sette posti |
| Distribuzione della trazione molto precisa, utile in città e su fondi difficili | È previsto un prezzo di partenza molto alto |
Tuning e accessori
Per questo modello ha senso non tanto il tuning della potenza, quanto gli accessori giusti. Su una carrozzeria così servono davvero elementi che riducono l’usura quotidiana: tappetini, protezioni per le soglie, soluzioni per il bagagliaio, organizzazione del cavo di ricarica, cura dei cerchi grandi e protezione della vernice nelle zone di contatto frequente.
Il consiglio chiave è semplice: non avere fretta con elementi rigidi e specifici per il modello finché l’auto di serie non avrà contorni e fissaggi definitivi. Gli accessori legati alla geometria precisa dell’abitacolo o del bagagliaio è meglio sceglierli dopo l’inizio delle consegne reali, quando sagome e compatibilità saranno state verificate.
Cosa guardare per questo modello
- accessori per Range Rover GT - il punto di riferimento più vicino per il nuovo modello, per monitorare la comparsa di soluzioni compatibili
- selezione per la gamma Range Rover - utile se serve capire i formati disponibili per la protezione di abitacolo, bagagliaio e carrozzeria
- prodotti per Range Rover Sport - un buon orientamento sugli accessori moderni di un Range Rover di classe simile
Conclusione
Range Rover Electric appare molto convincente come idea: un grande elettrico silenzioso senza rinunciare a posizione di guida, comfort e funzionalità off-road per cui questo modello è apprezzato. Ma è proprio il caso in cui una conclusione definitiva va fatta solo dopo la pubblicazione dei dati di serie su autonomia, ricarica, traino e prezzo. Il materiale si basa su esperienza reale di selezione, pratica e scenari d’uso concreti di auto simili: quindi il riferimento principale qui non è la pubblicità, ma una valutazione lucida di ciò che è già confermato e di ciò che non lo è ancora.
Pro e contro
La guida silenziosa e fluida sembra essere il principale punto di forza del modello, soprattutto per un grande SUV premium. Nell’articolo si sottolinea apertamente che proprio l’insonorizzazione e la fluidità possono definire la sensazione di un’auto «di lusso».
Sono state mantenute le capacità fuoristrada complete: c’è la trazione integrale permanente, la modalità di guida fuori dall’asfalto e una profondità di guado fino a 900 mm. Questo rende la versione elettrica non solo un crossover urbano, ma un’auto per fondi difficili.
L’architettura a 800 volt e la ricarica fino a 350 kW offrono un buon potenziale per ricariche rapide durante il viaggio. Per un grande elettrico SUV, questo è un vantaggio importante negli spostamenti quotidiani e in autostrada.
La carrozzeria mantiene il classico profilo Range Rover senza cambiamenti radicali nella forma. Per chi ha bisogno di un formato familiare di grande fuoristrada, questo è più pratico degli esperimenti di design.
La distribuzione precisa della coppia tra gli assi dovrebbe aiutare sia in città sia su fondi scivolosi o irregolari. In combinazione con la posizione di guida rialzata, questo dovrebbe rendere l’auto comoda in diversi scenari d’uso.
Il modello è ancora pre-serie e parte dei dati chiave non è stata approvata: mancano i valori finali di autonomia, prezzo, traino e l’elenco completo delle specifiche tecniche. Per questo ora è difficile valutare il reale costo di possesso.
Una massa di circa 2,8 t avrà quasi certamente un impatto sull’efficienza. Non è l’auto da cui aspettarsi un’economia particolarmente elevata.
Per ora non c’è il tempo ufficiale di ricarica 0-80%, quindi la praticità dei viaggi lunghi non è ancora confermata dai numeri. Al momento bisogna affidarsi solo alle stime preliminari.
Una larghezza di oltre 2,2 m con gli specchietti e la carrozzeria grande renderanno più difficile le manovre quotidiane nei cortili stretti e nei parcheggi angusti. Per la città sarà un svantaggio evidente.
Sembra che non ci sarà una versione a sette posti, mentre il prezzo d’ingresso è previsto molto alto. In altre parole, l’auto è pensata per una ristretta cerchia di acquirenti disposti a pagare per questo formato senza compromessi.
