Chi guida meglio: uomo o donna?

La verità provocatoria: la domanda «chi è migliore» viene quasi sempre sostituita dalla domanda «chi lo grida più forte». Se misuriamo non con le emozioni ma con i dati, il quadro diventa meno comodo per l’autocompiacimento — e più utile per la sicurezza.

1. In Ucraina nel 2025 sono stati registrati 25 934 incidenti stradali con feriti, in cui 3 249 persone sono morte e 31 898 hanno riportato lesioni; tra le cause degli incidenti gravi primeggia la velocità. Ma in queste statistiche pubbliche riepilogative non c’è una suddivisione per genere dei responsabili.
2. Nell’UE gli uomini rappresentano circa tre quarti delle vittime della strada nel periodo 2013–2023; nel 2023 — 15 678 uomini deceduti contro 4 656 donne. È un dato su conseguenze ed esposizione, non una «medaglia al merito».
3. Gli indicatori europei basati su indagini (ESRA) mostrano con costanza: gli uomini, più delle donne, ammettono più spesso pratiche rischiose alla guida (alcol, telefono, stanchezza).
4. La scienza spiega il divario non con un «gene del volante», ma con un mix: più chilometri percorsi e più viaggi «ad alto rischio» tra gli uomini, diverse aspettative sociali, differenti schemi di percezione del rischio. Allo stesso tempo, per le donne c’è una sfumatura: a fronte di un rischio di incidente più basso, possono avere una probabilità più alta di alcune lesioni in caso di sinistro.

Ucraina: cosa si vede nelle statistiche aperte

Partiamo da una doccia fredda di numeri. Secondo i dati della Polizia Stradale dell’Ucraina, nel 2025 sono stati registrati 25 934 incidenti con feriti (3 249 deceduti; 31 898 feriti). Tra le cause chiave degli incidenti gravi è indicato esplicitamente il superamento della velocità sicura/consentita (40,8% degli incidenti gravi), oltre a tipiche infrazioni «banali» — distanza di sicurezza, manovre, attraversamenti pedonali e incroci.

«Nel 2025… sono stati registrati 25 934 incidenti con feriti, in cui 3 249 persone sono morte e 31 898 persone hanno riportato lesioni.»

Le infrazioni hanno anche un ordine di grandezza: nel 2025 sono state emesse 4 695 171 sanzioni dal sistema di rilevazione automatica e 733 352 sanzioni — in modalità non automatica. È molto, e rende bene la «temperatura» della cultura di guida. Ma — di nuovo — senza ripartizione per genere.

Particolarmente indicativa è la storia dell’alcol: nel 2025 sono stati registrati 643 incidenti con vittime dovuti allo stato di ebbrezza dei conducenti (73 deceduti, 857 feriti), e sono stati redatti 138 047 verbali amministrativi per «guida in stato di ebbrezza» (commi 1–4 art. 130 del Codice ucraino degli illeciti amministrativi). È statistica ufficiale, ma non risponde alla domanda «uomini o donne» — perché nella forma riepilogativa pubblica il genere non è riportato.

Per contesto: il Ministero dell’Interno dell’Ucraina pubblica rassegne degli incidenti per anno (ad esempio per il 2024), in cui compaiono le cause tipiche degli incidenti gravi e alcuni indicatori separati relativi all’ebbrezza. Tuttavia anche lì l’attenzione è sulle cause/tipologie di incidenti, non sul profilo di genere del conducente.

Conclusione sull’Ucraina, onesta e un po’ irritante: i riepiloghi ufficiali aperti dicono molto su «quanto» e «perché», ma non su «chi per genere». Quindi qualsiasi affermazione categorica del tipo «in Ucraina le donne/gli uomini fanno X volte più incidenti» senza una fonte ufficiale trasparente — è o manipolazione, o analisi selettiva basata su frammenti.

UE: cosa si vede nelle statistiche aperte

Nell’UE il quadro di genere è misurato meglio almeno a livello di decessi. I materiali di Eurostat (CARE/Eurostat) mostrano che nel periodo 2013–2023 gli uomini rappresentano circa tre quarti dei morti per incidenti stradali.

«Men accounted for around three quarters of road accident fatalities between 2013 and 2023.»

Dettaglio per il 2023: 15 678 uomini deceduti e 4 656 donne decedute nei paesi UE (nei materiali è riportata anche una piccola quota «unknown» in alcuni anni).

Per aggiungere un po’ di «normalizzazione» (almeno sulla popolazione), prendiamo le stime demografiche: al 1° gennaio 2024 nell’UE c’erano circa 220 milioni di uomini e 229 milioni di donne. Su questa base otteniamo un proxy grezzo della mortalità stradale nel 2023: circa ~71 uomini deceduti contro ~20 donne decedute per 1 milione di abitanti del rispettivo genere (stima, perché il denominatore è all’inizio del 2024).

È importante non snaturare il senso: questa è statistica sulle vittime (e in parte sull’esposizione — chi guida di più, con cosa, quando), non su una «ricompensa per l’abilità». I materiali ufficiali sulla sicurezza stradale sottolineano direttamente che confronti corretti del rischio richiedono dati sul chilometraggio, spesso non disponibili.

Infrazioni e comportamento rischioso: numeri e sondaggi

Qui si può essere «provocatori, ma onesti»: in Europa esistono indicatori di comportamento rischioso per genere, ma spesso si basano su sondaggi (ESRA), non su una statistica di multe armonizzata per tutta l’UE.

Secondo un report SPI dell’Osservatorio europeo della sicurezza stradale (basato su ESRA), la quota di chi dichiara di aver guidato dopo aver consumato alcol negli ultimi 30 giorni differisce in modo marcato: 37% uomini contro 13% donne. Per la guida «oltre il limite legale di BAC» — 19% uomini contro 9% donne.

«Lower shares of females (13%)… compared to 37% of males.»

La stessa logica vale per le infrazioni «quotidiane»: nel report sulle distrazioni alla guida, le donne ammettono meno degli uomini chiamate con il telefono in mano (27% vs 35%) e texting (23% vs 28%) negli ultimi 30 giorni.

E infine la stanchezza — il fattore meno «eroico», ma tra i più pericolosi: in Europa in media il 23% dei conducenti ammette di aver guidato in condizioni di sonnolenza critica negli ultimi 30 giorni, e anche qui la differenza di genere è evidente: 25% uomini contro 16% donne.

E l’Ucraina? Ci sono numeri ufficiali sul volume delle sanzioni (rilevazione automatica/non automatica) e sugli incidenti «da ebbrezza» e i verbali, ma nelle statistiche riepilogative aperte non c’è la ripartizione «m/f». Perciò non è possibile costruire una serie comparativa corretta «infrazioni per 1000 conducenti per genere» dai dati ufficiali ucraini — e questo va chiamato un problema di qualità dei dati, non una «cospirazione segreta».

La scienza sulle differenze nella guida

La letteratura scientifica in generale conferma ciò che a molti non piace ammettere in una disputa: la differenza tra uomini e donne alla guida non riguarda la «capacità di tenere il volante», ma i modelli medi di rischio, esposizione e ruoli sociali. Per esempio, rassegne e studi empirici mostrano che gli uomini (soprattutto i giovani) più spesso dimostrano disponibilità a superare i limiti, a commettere infrazioni e a guidare sotto l’influenza di alcol/sostanze, mentre le donne in media sono più prudenti nel rapporto con le regole.

Il correttore chiave è il chilometraggio. Uno studio sulla «quasi-induced exposure» in Spagna (2014–2017) ha mostrato due cose importanti insieme: le donne possono avere una quota elevata tra i titolari di patente, ma guidare sensibilmente meno e scegliere più raramente condizioni rischiose (notte, weekend, scarsa illuminazione). Nelle conclusioni gli autori indicano esplicitamente che, pur avendo la patente, le donne guidano circa «la metà» rispetto agli uomini (come sintesi delle loro stime di esposizione).

Al tempo stesso, anche i materiali ufficiali europei riconoscono: la statistica internazionale spesso non consente di verificare l’ipotesi «gli uomini muoiono più spesso solo perché guidano di più», perché i dati sul chilometraggio sono rari; ma studi nazionali dettagliati mostrano che il divario di rischio per i giovani uomini persiste anche dopo la correzione per i chilometri percorsi.

C’è anche una sfumatura scomoda (ma importante): alcuni studi riportano che le donne possono avere un rischio più alto di determinate lesioni/ospedalizzazione in caso di incidente, anche a fronte di un rischio complessivo di sinistro più basso — in parte per biomeccanica, tipi di collisione e design dei sistemi di sicurezza, storicamente orientato al «maschio medio». Quindi «rischiano meno» non significa sempre «soffrono meno», se l’incidente è già avvenuto.

Stereotipi, BMW X5 G05 e una domanda al lettore

Ora — un po’ di provocazione senza maleducazione. Nella vita reale la battaglia «chi è il guidatore migliore» spesso appare così: una parte richiama il «è nella natura», l’altra — «sono una mamma, mi prendo cura». I media ucraini e i sondaggi locali lo illustrano benissimo: nelle risposte delle persone si sentono sia «gli uomini sono nati per guidare», sia «le donne sono più precise», sia un sano «50 e 50».

«Gli uomini sono guidatori nati…» / «Il genere non conta: sbagliano sia gli uni che le altre.»

Lo stereotipo funziona come una profezia che si autoavvera: se per anni si dice a una persona che è «peggiore al volante», dubiterà più a lungo, farà esperienza più tardi o eviterà condizioni complesse — e poi le verrà rinfacciato proprio questo. I ricercatori su genere e sicurezza stradale collegano direttamente il comportamento rischioso sulla strada alle aspettative sociali di audacia «maschile» e alla svalutazione della prudenza.

E ora — su una cosa concreta, amata dai conducenti indipendentemente dal genere: se state discutendo su chi parcheggia meglio una BMW X5 G05 (soprattutto vicino a un centro commerciale all’ora di punta), la risposta spesso non sta nel «genere», ma nella banale combinazione di visibilità, esperienza, ingombri e disciplina. E sì, se le vostre discussioni finiscono con il «migliorare l’estetica» dell’auto dopo piccoli episodi — per questa carrozzeria esistono body kit: vedere i body kit per BMW X5 G05.

Sotto — la tabella promessa. È allo stesso tempo utile e un po’ irritante: perché mostra esattamente dove abbiamo dati e dove invece c’è «voglio crederci».

Quindi chi è migliore? Se «migliore» = «rischia meno e viola meno», allora le tendenze medie europee e le rassegne scientifiche spostano la bilancia verso le donne. Se «migliore» = «ha più esperienza in condizioni difficili» — allora la risposta sarà più spesso «chi guida di più», e in molti paesi questo più spesso sono gli uomini. Ma se «migliore» = «muoiono e si feriscono meno persone» — allora il miglior guidatore non ha proprio un genere: ha l’abitudine di rallentare, non prendere il telefono e non mettersi al volante dopo l’alcol.

Domanda per voi: quando è stata l’ultima volta che avete valutato onestamente il vostro stile di guida su tre punti — velocità, telefono, stanchezza — e cosa siete pronti a cambiare già oggi per «vincere» non una discussione, ma la vita?

Fonti

• Statistiche ufficiali su incidenti e infrazioni in Ucraina: Polizia Stradale (riepilogo per il 2025, cause, rilevazione automatica, verbali).
• Rassegna degli incidenti in Ucraina per il 2024: materiali del Ministero dell’Interno.
• UE: sicurezza stradale e decessi per genere (Eurostat / Statistics Explained PDF).
• Demografia UE (numero di donne e uomini): pubblicazione interattiva Eurostat.
• UE: report SPI sulle differenze di genere in alcol, distrazioni e stanchezza (basati su ESRA).
• UE: spiegazioni metodologiche sul ruolo del chilometraggio e sui limiti dei dati nei confronti internazionali (European Road Safety Observatory, archivio).
• Scienza sui rischi/atteggiamenti dei giovani conducenti e genere: Cordellieri et al. (open access).
• Scienza sulle differenze di esposizione (chilometraggio/condizioni): studio in Spagna (open access, MDPI).
• Esempi di stereotipi nei media/sondaggi in Ucraina: materiali di RBK-Ucraina e un sondaggio locale.
• Esempio di punto di vista accademico sul legame tra stereotipi e rischio sulla strada (intervista mediatica con una ricercatrice): Le Monde.